지자체 ‘지하철 욕심’ 못말려
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작성자 못말려 댓글 1건 조회 1,014회 작성일 09-03-30 21:53본문
 지자체선 ‘미래 대비’ 내세워 2호선·3호선… 시내버스 개선·노면전차 연계 등 대안 지적 한국의 지하철은 ‘돈 먹는 하마’다. 1m에 1억원꼴로 돈이 들어가는 천문학적인 건설비용은 둘째치더라도 해마다 지방자치단체별로 최고 3700억원에서 최저 232억원의 운영 적자를 안고 있다. 도시철도(지하철)를 건설한 모든 광역지자체가 건설비용을 고스란히 빚으로 떠안고, 운영 적자는 예산에서 메우고 있다. ■ 지하철 탓에 광역시들 허리가 휜다 대구시의 경우, 전체 빚 2조7500억원 가운데 54%인 1조4천억원이 도시철도 1호선과 2호선 건설 때 빌린 돈이다. 대구시는 요즘 이 돈을 갚느라고 허리가 휜다. 건설비 1조8345억원을 들여 2007년 4월 지하철 운행에 들어간 대전시도 공채 발행 등으로 떠안은 빚을 갚느라 연간 800억원가량을 쏟아붓고 운영에서 적자를 보는 232억원도 예산으로 떠받치고 있다. 대구는 지난해 1683억원의 적자가 났고, 부산 981억원, 광주 500억원, 인천 361억원이 적자다. 특히 대구와 부산은 해마다 100억~300억원씩 적자가 늘어나고 있다. 이용객도 형편없이 적다. 광주는 2008년 하루 평균 4만3142명이 이용해 수송분담률이 겨우 2.1%였고, 대전도 하루 평균 8만94명이 이용해 수송분담률은 2.8%였다. 2005년 2호선이 개통된 대구에서는 지난해 하루 평균 30만2천명이 이용했고, 수송분담률은 7.1%였다. 그나마 부산은 하루 평균 70만2천명이 이용해 비교적 높은 13.3%의 수송분담률을 보였다. ■ 그래도 지하철을 고집하는 까닭은? 그러나 각 지자체는 이런 어려움 속에서도 도시철도 건설을 계속 추진하고 있다. 대구시는 지난해 4월 사업비 3천억원을 들여 대구~경산 연장구간 공사를 하고 있으며, 올 6월에는 북구 동호동~수성구 범물동(23.9㎞)을 잇는 도시철도 3호선을 착공한다. 인천도 1호선 연장 이외에도 사업비 2조1649억원을 들여 2호선(오류동~인천대공원 구간 29.3㎞)을 오는 6월 착공해 2014년 7월 개통할 계획이다. 현재 지방정부가 도시철도를 건설하면 중앙정부로부터 국비 60%를 보조받고 나머지 40%는 스스로 충당해야 한다. 대구시가 3호선을 건설하려면 공사비 1조4천억원 가운데 40%인 5600억원을 부담해야 해, 고스란히 빚으로 남을 공산이 크다. 인천시도 8459억원을 자체적으로 조달해야 한다. 추가 도시철도 건설을 계획하거나 구상하고 있는 부산·광주·대전도 예외는 아니다. 사정이 이런데도 각 지자체는 기존에 건설된 도시철도의 시너지 효과를 내고, 미래의 도시 발전에 대비하기 위해 도시철도 추가 건설이 불가피하다고 말한다. 서예철 대전시 교통정책과 도시철도 담당자는 “도시철도를 2개 노선 이상 건설해 연계해야 경제성이 있고, 전체 길이도 최소 60㎞가 넘어야 한다”며 “대전은 앞으로 2~3개 노선이 추가로 필요하다”고 말했다. 이 때문에 대전시의 경우, 경제성이 없다는 기획재정부의 2006년 예비타당성 조사 결과에도 불구하고 2호선 추가 건설을 위해 수요를 창출할 수 있는 노선을 찾는 연구를 맡긴 상태다. 심지어 광주시는 지난 2월 2호선 건설을 위한 연구에서 “2020년 광주 인구를 통계청 예측치인 143만명보다 많은 160만명, 하루 승객을 1호선의 네 배인 20만명”으로 과장하기도 했다. 광주경실련은 최근 성명을 내어 “해마다 500억원씩 적자를 내는 1호선처럼 2호선도 지방재정에 부담을 안길 것이 뻔하므로 건설하지 말아야 한다”고 주장했다. ■ 대안적 교통수단에 눈 돌려야 천문학적 비용이 드는 도시철도가 대도시 교통문제 해결에 별 도움이 되지 않는 것으로 드러나자, 시민단체와 전문가들은 도시철도 추가 건설 대신 투자 비용이 적으면서 효율은 높은 중앙차로 버스나 노면전차 등 더 효율적이고 환경친화적인 대중교통 수단에 눈을 돌려야 한다고 지적하고 있다. 대전참여연대 금홍섭 사무처장은 “지하철만으로 도시교통 문제를 해결한 도시는 한 곳도 없다”며 “지하철에 대한 과도한 편중 투자에서 벗어나 더 저렴하고 편리한 버스를 이용해 대중교통 개혁에 나서야 한다”고 강조했다. 실제로 대전시에서는 지난 1월 시내버스 노선을 대폭 개선한 뒤 지하철과 버스 등 대중교통 전체 이용객이 하루 평균 1만명가량 늘어났다. 서울에서 처음으로 도입된 버스 중앙차로도 속도와 정시성 등을 획기적으로 개선한 것으로 평가받는다. 중전철보다 비용이 적게 드는 노면전차나 경전철을 대안으로 제시하는 전문가들도 있다. 지하철 9호선 운영사인 베올리아 트랜스포트 코리아의 김경철 대표이사는 “이제 한국의 대도시들은 기존의 도시철도를 중심축으로 해서 중앙차로 버스와 노면전차를 지선으로 연결하는 체계를 고민해야 한다”며 “특히 노면전차는 지하철의 3분의 1 비용으로 소음과 대기오염, 정시성 등을 개선하고 도시의 품격을 높일 수 있는 대표적 교통수단”이라고 말했다. |
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굴절버스퇴출님의 댓글
굴절버스퇴출 작성일
암...역시 노면전차가 유리하지....
[중앙일보 신준봉.최선욱]
애물단지 굴절버스 =2004년 7월 대당 5억6000만원의 거액을 주고 수입한 서울시 굴절버스가 차고지에서 썩고 있다. 서울시는 버스회사가 굴절버스를 구입하는 데 대당 2억원씩, 모두 40억원을 지원했다. 버스회사가 부담한 돈까지 합치면 총 사업비는 100억원이 넘는다.
'서울의 명물'이 될 거라는 기대 속에 도입된 지 4년여 만에 버스회사가 외면하는 천덕꾸러기로 전락한 것이다. 서울시는 올해 안으로 처리 방안을 확정짓고 굴절버스를 '퇴출'시킬 계획이다.
모두 20대가 도입된 굴절버스는 운행 직후부터 도로 여건에 맞지 않는다는 지적과 함께 잦은 사고와 고장 등 문제점을 드러냈다. 24일 차고지 한편에 주차된 메트로버스 회사의 '서울74 사4343' 굴절버스는 하루 종일 움직이지 않았다. 고장 난 게 아니었다.
문제의 굴절버스는 260번, 김정기 행정팀장은 “저 버스는 오늘 운행하지 않는다”고 말했다. 마찬가지로 강동차고지를 이용하는 두 대의 370번 굴절버스 중 한 대는 매일 세워둔다. 김 팀장은 “굴절버스는 고장도 잦은 데다 수입차다 보니 한 번 고장나면 부품을 구하는 데 시간이 많이 걸리기 때문에 가급적 세워둔다”고 말했다.
◆'애물단지' 신세=서울시의 국감자료에 따르면 2008년 들어 8월 말까지 굴절버스 20대의 고장 건수는 412건, 대당 20.6회꼴이었다. 같은 기간 일반버스의 고장 건수는 대당 8.8회였다. 메트로버스 김 팀장은 “부품 값이 일반버스보다 최고 열 배 가까이 비싸다”고 전했다. 전면 유리의 경우 국산 일반버스는 20만∼30만원인 데 비해 통유리로 된 굴절버스는 100만원에 달한다.
굴절버스를 보유한 4개 버스회사 정비담당들은 지난달 서울시를 방문해 굴절버스 매각을 허용해 달라고 요구했다. 서울시 오세훈 시장은 올해 국감에서 “굴절버스는 애물단지”라고 말했다.
◆사용연한 절반 만에 처분=이탈리아 이베코사 제품인 굴절버스의 사용 연한은 9년이다. 수명의 절반밖에 못 쓰고 퇴출되는 것이다. 교통문화운동본부 박용훈 대표는 “적지않은 금액이 투입된 사업인 만큼 누군가는 예산 낭비에 대한 책임을 져야 할 것”이라고 지적했다.
신준봉·최선욱 기자
◆굴절버스=객차 두 개를 이어 붙여 회전할 때 앞·뒤 객차가 굴절된다. 18m 길이에 140명까지 태울 수 있다. 버스전용차로를 달리며 지하철·경전철을 대체하는 '간선급행버스(BRT·Bus Rapid Transit)'의 하나로, 서울시가 2004년 7월 대중교통체계를 개편하면서 도입했다. 4개 버스회사가 5대씩 구입, 6개 노선에서 운행 중이다.
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